PENENTUAN LOKASI
PENENTUAN LOKASI YANG TERBAIK
Untuk menentukan letaknya pelabuhan, ditinjau dari segi untung dan ruginya setiap lokasi
L O K A S I I
Keuntungan :
- Terlindung oleh pulau, sehingga pengaruh gelombang banyak direduksir, mungkin tidak dibutuhkan konstruksi pemecah gelombang.
- dekat muara sungai, sehingga lalu lintas sungai untuk menghubungkan daerah yang padat penduduknya lebih dekat.
- kemungkinan perluasan pelabuhan dikemudian hari.
Kerugian :
- Dekat dengan muara sungai, merupakan tempat bertemunya air sungai dan air laut, sehingga aliran disitu lebih tenang, berarti akan timbul banyak endapan.
- Intensitas angin yang banyak terjadi dari arah barat daya, sehingga arus aliran dan gelombang yang searah dengan arah angin akan menggerus tepi-tepi pantai. dan kemungkinan tanah-tanah yang tergerus akan mengikuti aliran masuk kedalam pelabuhan.
Angin barat daya
Arah angin mendorong masuknya kapal, akan memprsulit penambatan, atau ada kemungkinan kapal menghantam dermaga, sehingga memerlukan konstruksi dermaga yang kokoh sekali.
L O K A S I II
sktema masuknya kapal pada lokasi II
Keuntungan :
1. Terletak pada teluk, gelombang banyak berkurang.
2. Kemungkinan perluasan pelabuhan dikemudian hari.
3. Cukup jauh dari muara, sehingga pengendapan agak berkurang.
4. Perairannya cukup dalam, sehingga penggerukan untuk alur pelayaran tidak banyak.
Kerugian :
1. Arah angin mendorong kapal masuk pelabuhan.
2. Masih diperlukan pemecah gelombang.
3. Cukup jauh dari lalu lintas sungai.
L O K A S I III
Keuntungan :
1. Terletak pada teluk yang cukup dalam, konstruksi pemecah gelombang tidak begitu berat dan panjang. Dan bahkan ada kemungkinan tidak dibutuhkan breakwater.
2. Perairan cukup dalam, sehingga pengerukan alur pelayaran tidak banyak.
3. Cukup jauh dari muara sungai, sehingga pengendapan agak kurang.
4. Kemungkinan perluasan pelabuhan dikemudian hari.
5. Arah angin berlawanan dengan arah masuk kapal.
skema masuknya kapal pada lokasi III
L O K A S I IV
Keuntungan :
1. Terletak pada perairan yang cukup dalam.
2. Kemungkinan perluasan pelabuhan dikemudian hari.
3. Cukup jauh dari muara sungai, sehingga pengendapan berkurang.
4. Pengerukan untuk alur pelayaran tak banyak.
5. Arah kapal masuk bisa berlawanan dengan arah angin.
Kerugian :
1. Masih diperlukan pemecah gelombang.
2. Cukup jauh dari lalu lintas sungai.
Ditinjau dari keuntungan dan kerugian lokasi I sampai dengan lokasi IV, kita ambil lokasi III, karena diperkirakan kapal akan dapat masuk dengan aman, karena arah kapal masuk ke pelabuhan berlawanan dengan arah angin; angin barat daya.
1.1. KARAKTERISTIK TANAH DAN DAYA DUKUNG TANAH
Jenis tanah :
Menurut hasil penyelidikan tanah menunjukan hasil-hasil sebagai berikut :
taraf : 0.00 s/d -4.00 tanah lempung.
-4.00 s/d – pasir.
karena pada soal telah diketahui besarnya Ǿ, ℮, berat jenis tanah dan daya dukung tamah, maka untuk perencanaan sementara sebelum diadakan penyelidikan tanah, maka nilai daya dukung diambil dari buku II hal. 157 tabel 12.2 dan table 12.3
Lempung normal : daya dukung tanah = 12.5 ton / m²
Ǿ diambil = 6°
γ diperkirakan = 1.8 ton / m³
Pasir lepas jenuh : Ǿ diambil = 45°
Dalam prakteknya seharusnya Ǿ dan γ dihitung berdasarkan penyelidikan dan percobaan untuk tanah yang bersangkutan .
1.2. PASANG SURUT AIR LAUT
Dalam 24 permukaan air laut akan naik 2 kali dan turun 2 kali.
Gerakan air naik – turun dari permukaan air laut ini dinamakan gerakan pasang surut yang disebabkan oleh gaya tarik benda-benda angkasa, dalam hal ini yang terutama dan terpenting adalah gaya-gaya tarik bulan dan matahari.
Beberapa istilah sehubungan dengan pasang surut.
Pada saat permukaan air mencapai puncak tertingginya, kita sebut waktu itu waktu pasang atau air tertinggi, disingkat A.T. dan A.R. disebut air menengah A.M. atau Mean Sea Level = MSL.
Selisih tinggi air antara A.T. dan A.R. disebut tenggang pasang atau Tide Range.
Data pasang surut telah ditentukan dalam soal sab :
H.H.W = 2.00
L.W.S = -1.40
H.W.S = 1.60
L.L.W = -1.80
M.S.L = 0.00
Pengetahuan akan kedudukan air penting untuk pelaksanaan berbagai pekerjaan maritim.
Waktu pasang dipergunakan untuk peluncuran kapal, caisson pemasukan kapal melalui muara dan sebagainya.
Waktu surut dipergunakan untuk mengadakan inspeksi terhadap bangunan pelabuhan.
Pada umumnya ramalan-ramalan yang dibuat dalam daftar pasang surut adalah tepat, akan tetapi oleh karena alam tidak dapat dikuasai oleh manusia seluruhnya, maka kadang-kadang timbul hal-hal yang tidak tepat seperti yang telah diramalkan, tetapi biasanya tidak begitu jauh dari ramalan tersebut.
Oleh karena itu didalam praktek supaya kemungkinan-kemungkinan ini diperhatikan dengan mengadakan suatu marge.
H.H.W dan L.L.W. return periodenya 2 atau 3 tahun sekali, untuk dalam perencanaan tidak diperhitungkan.
Bila suatu saat terjadi H.H.W. dan L.L.W. maka kapal-kapal yang draft-nya besar dilayani dengan tongkang-tongkang.
1.3. MENGHITUNG TINGGI GELOMBANG
Karena letak pelabuhan direncanakan didaerah III yang terletak pada teluk, praktis gelombang yang timbul akan jauh lebih kecil dibandingkan dengan diluar teluk. Dicoba menghitung tinggi gelombang disekitar pelabuhan dengan rumus Stevenson.
– 0,0269 (1 +)
Dari peta didapat :
b = lebar muara = 1500 m
B = lebar pelabuhan = 2000 m
L = panjang pelabuhan = 5000 m
Didapat :
– 0,0269 (1+ )
= 0.470
Diketahui = 3.70 m maka,
= 0.40 x 3.70 m = 1.7396 m
Masih cukup tinggi gelombang yang terhadi di dalam teluk sehingga memerlukan break-water (konstruksi pemecah gelombang).
1.4. ANGIN
Peninjauan angin sangat penting sebelum merencanakan suatu pelabuhan. Angin timbul jika dalam suatu bidang datar terdapat tekanan udara yang tidak sama. Tekanan udara biasanya dinyatakan dalam sejumlah mm air raksa (mm Hg).
1 atmosfir = 760 mm Hg.
Pelabuhan ini direncanakan untuk daerah Indonesia, sehingga kebanyakan kekuatan angin di Indonesia mempunyai nilai 3 atau 4 Beaufort, sedangkan kekuatan Beaufort hanya terjadi pada beberapa tempat, seperti laut Banda, Nisa Tenggara dll.
Tekanan angin pada suatu bentuk objek dapat diuraikan menjadi dua komponen, yaitu :
– Gaya sejajar dengan arah angin (drag force)
– Gaya tegak lurus terhadap arah angin (lift force)
Dan mempunyai koefisien yang bermacam-macam.
Besarnya gaya-gaya tersebut dinyatakan sebagai berikut :
dimana :
A = luas permukaan objek
ρ = kepadatan udara
v = kecepatan angin
с = koedisien bentuk permukaan
Tekanan angin ini akan mendorong atau menghalangi lajunya kapal yang akan berlabuh.
Dari soal diketahui bahwa lokasi daerah ini mempunyai frekwensi dan intensitas angin maksimum sbb :
a. arah angin : Barat Daya
b. kecepatan angin : sedang, dengan skala Beanfort
Dari table hal. 48 pada buku “ Merencanakan Merancang Pelabuhan “ didapat :
Kecepatan angin dalam knots : 12.0 ; 13.5 ; 14.0; 16.0
1 knot = 1852 m/det
Tekanan angin : 3.215 1b/sq ft
1.5. KARAKTERISTIK KAPAL YANG AKAN BERLABUH
Dalam merancang suatu pelabuhan, kita perlu mengetahui sifat-sifat dan fungsi dari kapal, karena dari data-data ini dapat diketahui ukuran-ukuran pokok dari kapal, yang diperlukan untuk menentukan ukuran-ukuran teknis pelabuhan. untuk mengetahui hal ini ada beberapa tinjauan, misalnya dari segi material dan kapal :
1. Bahan yang dipakai : kayu; baja; ferro semen; fibre glass; dll.
2. Fungsi kapal : kapal penumpang; kapal curah; kapal peti kemas; kapal tangki; kapal ikan; kapal tunda; dll
3. Sistim pengendali & penggerak : mekanik, semi mekanik, otomatik, diesel dengan kekuatan penggerak utama dll.
4. Daerah operasi kapal.
Pada umumnya bentuk kapal dapat dibagi sbb :
a. Flat Bottom (dasar rata)
b. Semi Flat Bottom (dasar semi rata)
c. Deep Bottom (dasar lancip)
Agar kapal dapat tertambat dengan aman dan mudah mendekat dan meninggalkan dermaga, maka perencanaan harus berdasarkan ukuran-ukuran kapal yang tertambat.
Draft penting untuk merencanakan kedalaman kolam.
1.6. SIFAT-SIFAT AIR LAUT
Air laut mengandung beberapa macam garam.
Penentuan kadar garam dapat ditetapkan secara kasar dengan aerometer :
dimana : γ = berat jenis air laut (aerometer)
d = berat jenis absolut garam, diambil = 4
p = prosentase garam (kadar)
berat jenis air laut diambil = 1.026 t/m³
jadi : p = (γ – 1) 100% = 3.47%
Selain itu air laut mengandung beberapa macam zat gas, yaitu O2 dan CO2 yang menyebabkan besi berkarat, sehingga beton bertulang dalam air laut dapat rusak karena :
– larutnya kapur
– ada reaksi kimia terhadap semen yang telah mengeras
– oksidasi dari tulangan
karena hal-hal tersebut, maka menjadi syarat mutlak bahwa beton yang dipergunakan harus kedap air.
Maka materual-material harus berkualitas tinggi dengan perbandingan adukan :
1 pc : 1.5 pasir : 2.5 batu kerikil + 20% trass
Permukaan beton harus betul-betul rapat. Baja yang dipergunakan pada konstruksi-konstruksi tidak homogen dan permukaanya mengandung kotoran-kotoran, yang mengandung elemen-elemen yang merupakan isi listrik lebih rendah dari pada Fe.
Dengan demikian akan terjadi aliran listrik dari baja ketempat kotoran. Bajanya merupakan anodenyam sedangkan kotoran menjadi katodenya.
Aliran listrik ini dijalankan dengan gerakan-gerakan ion Fe yang diluncurkan dari baja melalui elektrolit (air laut) ketempat-tempat impurities dan meninggalkan karatan ditempat aslinya.
Dengan demikian baja lambat laun menjadi tipis, dimana hal ini akan mengurangi kekuatan konstruksi. Maka untuk mencegah hal ini profil baja pada fender dilapisi dengan aspal.
Download File